Андрей Давыдов

30 декабря 2021 года опубликован и вступил в силу федеральный закон от 30.12.2021 № 494-ФЗ "О внесении изменений в статью 15 Федерального закона "О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" и статью 15 Федерального закона "О государственной регистрации транспортных средств в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации".

Этот закон содержит основные положения долгожданной реформы правил техосмотра транспортных средств и их регистрационного учета в ГИБДД:

1. легковые автомобили и мототранспортные средства, принадлежащие гражданам на праве собственности и используемые исключительно в личных целях, не подлежат техническому осмотру (техосмотру) за исключением ряда случаев
   
2. ГИБДД не вправе проверять техническое состояние транспортного средства с действующей диагностической картой кроме случаев визуального обнаружения признаков технической неисправности, создающей угрозу безопасности дорожного движения
3. действующая диагностическая карта на транспортное средство потребуется для его постановки на регистрационный учет в ГИБДД, если: транспортное средство старше 4-х лет или у него изменена конструкция и/или заменен основной компонент.   

Однако, кажущаяся простота этого федерального закона очевидно потребует в его практическом применении изменения административных регламентов МВД РФ и даже разъяснений Верховного Суда РФ. Так, например, законодатель оставил открытыми для истолкования нормы, касающиеся:

• определения принадлежности транспортного средства (по правоустанавливающим документам или по данным регистрационного учета ГИБДД ?), что приобретает существенное значение в случае нахождения транспортного средства в общей (долевой) собственности физического и юридического лица
• определения "личных целей" собственника транспортного средства при его использовании и их отграничения от случаев использования транспортного средства "в связи с иной деятельностью" собственника и/или, что становится существенным, в случае передачи транспортного средства в управление другому лицу (водителю)

• порядка "визуального обнаружения" сотрудниками ГИБДД у транспортного средства "признаков" технической неисправности, создающей угрозу безопасности дорожного движения, а также юридического оформления результата и последствий такого обнаружения.

Указанные коллизии порождают вопросы к заключению Правового управления Аппарата Совета Федерации Федерального собрания РФ на законопроект в той его части, где указывается на отсутствие выявленных коррупциогенных факторов.

Тем не менее, неизбежные коллизии в применении федерального закона не могут перевесить главное преимущество от его принятия - освобождение рыночных секторов страхования ОСАГО и услуг проведения техосмотра транспортных средств от избыточного госрегулирования. 

Андрей Давыдов

Несмотря на отдельные мнения, все идет к тому, что в России неизбежно и весьма скоро будет принят новый Кодекс об административных правонарушениях (КоАП РФ), правительственный проект которого на днях опубликован для всеобщего сведения.

Одна из самых ярких новелл проекта КоАП РФ – конфискация транспортного средства у его собственника за попустительство водителю в управлении им в состоянии опьянения:

«Статья 34.34. Непринятие собственником транспортного средства мер по исключению возможности совершения иным лицом преступления ‎с использованием данного транспортного средства

Непринятие собственником транспортного средства мер по исключению возможности совершения иным лицом преступления, предусмотренного ‎статьей 264.1 Уголовного кодекса Российской Федерации, с использованием данного транспортного средства, в случае объявления ему в установленном порядке постановления или вручения копии приговора -

влечет конфискацию транспортного средства.

Примечание. Под иным лицом в настоящей статье следует понимать лицо, подвергнутое административному наказанию за совершение административного правонарушения, предусмотренного статьями 21.8, 21.27 и частью 3 статьи 21.28 настоящего Кодекса, либо имеющее судимость за преступление, предусмотренное частями второй, четвертой и шестой статьи 264, статьей 2641 Уголовного кодекса Российской Федерации.»

Безусловно, государство обязано бороться с фактами управления транспортными средствами в состоянии опьянения – согласно статистике ГИБДД за 2019 год «каждый четвертый смертельный случай в ДТП связан с управлением в состоянии опьянения. Сотрудниками Госавтоинспекции в прошлом году выявлено 541,6 тысяч фактов управления транспортными средствами в состоянии опьянения, из которых 68 тысяч отнесены к уголовной юрисдикции.»

Однако, насколько обоснованно предложение Правительства РФ (напомним: разработчик законопроекта – Минюст РФ) института конфискации для борьбы с фактами управления транспортными средствами в состоянии опьянения ?

Отечественная теория права, а вслед за ней действующий КоАП РФ и его рассматриваемый проект, а также судебная практика отрицают саму возможность института соучастия в совершении административных правонарушений, а потому авторы новеллы о конфискации вынуждены изобрести состав самостоятельно (т.е. без участия водителя) совершаемого собственником транспортного средства административного правонарушения – хотя понятно, что новелла фактически обвиняет собственника транспортного средства в пособничестве совершению его водителем другого административного правонарушения.

Но, такое правительственное изобретение неизбежно повлечет сразу несколько юридических коллизий, которые придется разрешать Верховному суду РФ (а, возможно, и Конституционному суду РФ), например:

• означает ли предложенная новелла, что в совершении вменяемого административного правонарушения будут признаваться все (!) собственники транспортного средства (которых может быть несколько, например: супруги, бывшие супруги)
• будет ли предложенная новелла распространяться на собственников, которые очевидно непричастны (например: малолетний, пенсионер, инвалид, пребывающий за рубежом, в морском плавании, участвующий в боевых действиях), имеют привилегированный статус (например: Герои России, многодетные матери, судьи, депутаты, дети-сироты), сами являются «государственными» организациями (например: министерства и ведомства, ЦБ РФ, госкорпорации, администрация субъекта РФ), ведут финансовый бизнес (например: лизинговые компании, автоломбарды) и т.д.
• как предполагается бороться со случаями продажи собственником конфискуемого у него транспортного средства «задним числом», уклонения собственника от передачи ключей, разукомплектования собственником транспортного средства и т.д.
• как соотнести формально действующую презумпцию невиновности собственника транспортного средства и состав изобретенного для него административного правонарушения, искусственно привязанного к факту содеянного другим лицом (водителем). 

Кроме того, предложенная Правительством РФ в проекте КоАП РФ новелла о конфискации транспортных средств потребует разрешения и других юридических вопросов, в том числе:

• обеспечение погашения банковских автокредитов (лизинговых платежей) при конфискации транспортных средств, купленных в кредит (в лизинг)
• возможность допуска бывшего собственника и/или водителя к торгам по приобретению у государства конфискованного транспортного средства
• сохранение в силе договора аренды конфискованного транспортного средства – обстоятельства, которое существенно умаляет продажную стоимость такого «конфиската».   

И это лишь малая толика актуальных проблем, которые государству придется урегулировать при введении априори непопулярного института конфискации транспортных средств в административном производстве - особенно в тех случаях, когда состояние опьянения водителя устанавливается в результате употребления пресловутого «Корвалола».

Таким образом, уже сейчас видна практическая неэффективность предложенной Правительством РФ конфискации транспортных средств за попустительство в пьяном вождении.

Однако, государство и общество, безусловно, нуждаются в эффективном правовом механизме исключения из участия в дорожном движении тех транспортных средств, которые уже не формально, а фактически превращаются в источник повышенной опасности по вине владельцев.

Добиться такого результата предлагается следующим образом:

1. в ст.ст.3.28 и 3.29 проекта КоАП РФ наказание «административный запрет деятельности» распространить на деятельность граждан, организаций и индивидуальных предпринимателей по управлению транспортными средствами, предусмотрев обоснованный срок, например: от 180 до 360 дней
2. вместо конфискации транспортного средства по ст.34.34 проекта КоАП РФ установить в качестве единственного наказания административный запрет деятельности по управлению транспортным средством на срок в пределах установленного (т.е. по усмотрению суда в зависимости от роли собственника и других обстоятельств дела), исчисляемый со следующего дня после дня перемещения («эвакуации») транспортного средства на специализированную стоянку и с оплатой перемещения/хранения за счет собственника или иного владельца
3. в случае неоплаты собственником или иным владельцем услуг по перемещению и/или хранению транспортного средства в течение установленного судом срока административного запрета и/или при наличии у собственника (владельца) транспортного средства неоплаченных долгов (штрафов и т.п.) - на такое транспортное средство по решению суда обращается взыскание (включая снятие всех обременений) с последующей его продажей и соответствующим распределением вырученных средств
4. предусмотреть передачу из ГИБДД в РСА сведений о собственнике (собственниках), водителе и транспортном средстве, фигурирующих во вступившем в законную силу судебном постановлении по ст.34.34 проекта КоАП РФ, для цели определения размера нового коэффициента при расчете индивидуального тарифа на полис ОСАГО.

Представляется, что предложенный подход к исключению из участия в дорожном движении «опасных» транспортных средств в большей мере, чем конфискация, соответствует принципам административного производства, жизненным реалиям и действующей Конституции РФ.

Андрей Давыдов

Годовой Отчет РСА за 2017 год содержит данные страховой статистики о количестве ДТП и пострадавших, которым причинен вред жизни или здоровью.

Так, число пострадавших, жизни или здоровью которых причинен вред в ДТП, уменьшилось с 241,4 тыс. в 2016 году до 234,5 тыс. в 2017 году или на 2,9% (число раненых – на 2,6%, число погибших в ДТП – на 6%).

По данным РСА за 9 месяцев 2018 года выплаты по ОСАГО для возмещения вреда жизни и здоровью пострадавших в ДТП существенно выросли и достигли 4,6 млрд рублей, в том числе 1,7 млрд по летальным исходам.

Тренд на увеличение динамики выплат по ОСАГО для возмещения вреда жизни и здоровью «поддержали» и госорганы, например:

• в определении Верховного Суда РФ по гражданскому делу № 9-КГ18-9 от 10 июля 2018 года подчеркивается, что причинение вреда третьему лицу в результате взаимодействия источников повышенной опасности влечёт наступление страхового случая по каждому заключённому их владельцами договору обязательного страхования гражданской ответственности (ОСАГО) и страховая выплата должна быть произведена по каждому из этих договоров – даже если страховщик по всем полисам ОСАГО один и тот же;
• в конце января 2019 года ЦБ поддержал предложение Минфина увеличить лимит выплаты по ОСАГО для возмещения вреда жизни и здоровью пострадавших с 500 тыс рублей до 2 млн рублей.

Таким образом, к началу 2019 года в ОСАГО назрела очередная комплексная проблема - увеличение убыточности по выплатам для возмещения вреда жизни и здоровью пострадавших при недостаточности для этого страхового лимита в существующем масштабе цен и очевидной угрозе социального недовольства из-за подорожания ОСАГО.

И пока ЦБ выбирает подходящий из известных ему способов разрешения образовавшейся проблемы в ОСАГО, будет оправданным посмотреть на вопрос шире.

Так, согласно статистике ГИБДД «каждое четвертое ДТП (с пострадавшими) – это наезд на пешехода. В крупных городах до половины всех ДТП – наезды на пешеходов, из них на пешеходных переходах в городах происходит каждый ТРЕТИЙ наезд на пешехода, в том числе по вине водителей - в 86% случаев.»

По мнению «Союза пешеходов», «проблемы попавших в ДТП пешеходов, а также водителей и пассажиров не заканчиваются после доставки их в больницу. Наибольшее количество обращений в «Союз пешеходов» связано с затруднениями в изыскании средств на лечение, затем с компенсацией затрат на лечение, и проблемой справедливого наказания виновника аварии. На каждом из перечисленных этапов от пострадавшего и его родственников требуются серьезные усилия и определенные юридические и экономические познания.» 

Получается, что главная причина претензий к системе ОСАГО по выплатам для возмещения вреда жизни и здоровью пострадавших – это затруднительность получения от виновного водителя компенсации травмированными в ДТП пешеходами (или их родственниками).

И, действительно, действующее государственное регулирование не стимулирует виновных в ДТП водителей компенсировать пострадавшим вред жизни и здоровью.

Так, согласно п.6 ч.1 ст.4.2 КоАП РФ добровольное возмещение лицом, совершившим административное правонарушение, причиненного ущерба или добровольное устранение причиненного вреда является обстоятельством, смягчающим административную ответственность. Однако, такое «смягчение» не является установленной законом гарантией применения судом к виновному водителю административного наказания в виде штрафа вместо лишения права на управление транспортными средствами, как это предусмотрено ст.12.24 КоАП РФ.

Судебная практика по ст.12.24 КоАП в целом указывает на лояльность судов к виновным в ДТП водителям, но не объясняет ее причин и изумляет прецедентами:

Статистические данные рассмотрения судами дел по ст.264 УК РФ и вовсе пока отсутствуют.

Таким образом, сопоставление вышеприведенных статистических данных РСА и данных судебной статистики указывает на существование в России «теневого» механизма урегулирования виновными водителями вреда жизни и здоровью пострадавших в ДТП, годовой оборот которого можно оценить примерно в 15-20 млрд рублей.

Отсутствие правовой определенности у виновных водителей относительно судебного вердикта даже при наличии смягчающего обстоятельства по ст.12.24 КоАП РФ имеет очевидный коррупциогенный риск, который априори увеличивает сумму теневого оборота.

При таких обстоятельствах кажется странным, что государство до сих пор не озаботилось внедрением «процессуального платежного сервиса» в КоАП РФ вообще и применительно к ст.12.24 КоАП РФ в частности – ведь, кроме содействия водителям, пострадавшим и страховщикам ОСАГО это позволяет дополнительно пополнять бюджет за счет взимания не менее 100 тысяч административных штрафов в год только лишь по ст.12.24 КоАП РФ.

Такой «процессуальный платежный сервис» может быть внедрен в КоАП РФ с учетом особенностей административного производства и законодательного прецедента ст.28.1 УК РФ, а именно путем дополнения ст.4.7 КоАП РФ пунктом 1.1. следующего содержания:

«1.1. Судья, рассматривая дело об административном правонарушении, при отсутствии спора о возмещении вреда жизни и здоровью, а также имуществу потерпевшего обязан назначить наказание по низшему пределу, установленному санкцией соответствующей статьи.»

Предлагаемая законодательная новелла направлена на изменение «карательной» модели действующего административного производства в сторону его гуманизации и фактически представляет из себя разновидность «сделки с правосудием», главной целью которой является гарантированное возмещение потерпевшим причиненного административным правонарушением вреда в его реальном размере.

Разумеется, это будет способствовать ЦБ и страховщикам сохранять ценообразование на ОСАГО в социально и экономически оправданных границах.

Андрей Давыдов

«Известия» инициировали очередной виток общественной дискуссии о реформе ОСАГО: согласно данным МВД России, «впервые за всю историю ОСАГО резкий спад заключения договоров был зафиксирован в 2015 году. Тогда, по данным ГИБДД, было выписано около 189 тыс. штрафов за это нарушение, в 2016 году этот показатель скакнул до 1,9 млн штрафов. По итогу прошлого года было уже выписано до 2,8 протоколов (+40%).»

Однако, указанные «Известиями» причины массового отказа автомобилистов от ОСАГО – дороговизна тарифа и низкое качество страховой услуги – являются, скорее, отражением более масштабного социально-экономического явления, а именно: ощутимое снижение уровня жизни отечественного «среднего класса» в 2015 году как раз после девальвационного валютного скачка в конце 2014 года.

В этом смысле само по себе «закручивание гаек», вроде предложения ужесточить штрафы за отсутствие полиса ОСАГО, очевидно, не может кардинально снизить число транспортных средств без ОСАГО с нынешних 3 млн штук – для выправления ситуации требуется адаптация всех участников рынка ОСАГО к новым экономическим условиям в стране.

И такой процесс адаптации идет !

Так, согласно данным ЦБ России и оценкам ведущих отечественных автостраховщиков за 2017 год:

• в 2017 году страховщики заключили на 8,3% больше договоров автокаско (3,9 млн против 3,6 млн договоров в 2016 году)
• рынок страхования автокаско перестал зависеть от рынка новых автомобилей
• тарифы на полисы классического автокаско имеют тенденцию к снижению
• страховщики научились оптимизировать расходы на урегулирование страхового возмещения по автокаско.

Все эти факторы указывают, что полис автокаско к началу 2018 года стал не только оптимальным по соотношению цена/качество, но и вполне доступным – прямая противоположность регулируемым государством условиям ОСАГО.

Иными словами, к началу 2018 года на отечественном рынке автострахования сложилась ситуация, когда защита имущественных прав законопослушных автомобилистов обеспечивается уже не ОСАГО, а полисом КАСКО, что, собственно, неуклонно и превращает полис ОСАГО во все менее востребованный «страховой продукт».

Однако, снижение экономической привлекательности полиса ОСАГО у автомобилистов – явление временное, обусловленное существующим качеством государственного регулирования, состоянием отечественной экономики и не означающее утраты ОСАГО своего главного социального предназначения: эффективное внесудебное возмещение вреда пострадавшим от источника повышенной опасности, коим является эксплуатация транспортного средства (ст.1079 Гражданского кодекса РФ).  

Следовательно, полис ОСАГО нужен государству – прежде всего, как механизм социально-экономической поддержки малообеспеченных граждан-автомобилистов. Ведь, именно они являются той стремительно увеличивающейся в последние три года категорией потребителей, которые отказываются от приобретения «страхового продукта» ОСАГО, не соответствующего предъявляемым к нему потребительским качествам.

В таких условиях задача государства как маркетолога - выпустить на рынок такой полис ОСАГО, условия которого бы соответствовали ожиданиям малообеспеченных граждан-автомобилистов и других участников правоотношений в сфере дорожного движения.

В этом значении от государства требуется реформа ОСАГО, предусматривающая:

1. выделение из этого обязательного вида страхования нового - вмененного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, рассчитанного на тех потребителей, кто способен оплачивать по рыночной цене качественную страховую услугу
2. признание существующего института ОСАГО социально значимым и, следовательно, требующим государственного субсидирования, для чего необходима федеральная госпрограмма, включающая:

• критерии участия водителя транспортного средства и автостраховщика в госпрограмме

• простые и доступные условия оформления, ценообразования, определения страховой суммы и порядка страхового возмещения (например, ввести «коробочный» полис ОСАГО)
• источники, размеры и региональное распределение госсубсидий на страховое возмещение среди участвующих в госпрограмме автостраховщиков
• организационные формы и критерии эффективности участия региональных органов власти в реализации госпрограммы.

Только при таких условиях, когда государство деньгами гарантирует минимальное («базовое») страховое покрытие рисков гражданской ответственности владельцев транспортных средств с поправкой на региональные особенности, можно реально воплощать на уровне всей Федерации идеи либерализации тарифов, повышения административных штрафов и других мер государственного принуждения к приобретению полиса ОСАГО. 

Андрей Давыдов

При рассмотрении судами административных дел нередко возникает инициированный сотрудниками ГИБДД (ГАИ) вопрос назначения водителю наказания с учетом отягчающего административную ответственность обстоятельства, а именно: повторное совершение однородного административного правонарушения (п.2 ч.1 ст.4.3 КоАП РФ).

Однако, указанная норма содержит лишь определение понятия «повторность» («то есть совершение административного правонарушения в период, когда лицо считается подвергнутым административному наказанию в соответствии со статьей 4.6 настоящего Кодекса за совершение однородного административного правонарушения»), тогда как понятие «однородность» осталось законодателем неопределенным.

Исправлять недоработку законодателя пришлось Верховному Суду РФ в 2013 году.

Так, в п.16 постановления Пленума Верховного Суда РФ от 24 марта 2005 г. № 5 «О некоторых вопросах, возникающих у судов при применении Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях» разъясняется:

«…однородным считается правонарушение, имеющее единый родовой объект посягательства, независимо от того, установлена ли административная ответственность за совершенные правонарушения в одной или нескольких статьях КоАП РФ (например, совершение лицом, считающимся подвергнутым административному наказанию за нарушение правил дорожного движения по части 2 статьи 12.9 КоАП РФ, административного правонарушения в области дорожного движения, предусмотренного частью 4 статьи 12.15 КоАП РФ).»

Как видим, понятие «однородность» административного правонарушения определено Верховным Судом РФ через понятие «единый родовой объект посягательства», а в качестве примера приведены Правила дорожного движения (ПДД).

Следует заметить, что данное Верховным Судом РФ в 2013 году разъяснение очевидно противоречит определению Высшего арбитражного суда РФ в 2011 году понятия «однородность» административного правонарушения – см. постановление Пленума Высшего арбитражного суда РФ от 02 июня 2004 года № 10:

«19.1. В силу пункта 2 части 1 статьи 4.3 КоАП РФ одним из обстоятельств, отягчающих административную ответственность, является повторное совершение однородного административного правонарушения, если за совершение первого административного правонарушения лицо уже подвергалось административному наказанию, по которому не истек срок, предусмотренный статьей 4.6 КоАП РФ.

При применении указанной нормы судам следует учитывать, что однородными считаются правонарушения, ответственность за совершение которых предусмотрена одной статьей Особенной части КоАП РФ.»

Безусловно, подход Верховного Суда РФ к определению понятия «однородность» административного правонарушения с позиции «единого родового объекта посягательства» соответствует широко известному в теории права понятию «институт права».

В этом значении, например, административные правонарушения в области дорожного движения (глава 12 КоАП РФ) действительно посягают на единый родовой объект – ПДД. Однако, тогда «повторным» выходит любое административное правонарушение водителем из числа указанных в главе 12 КоАП РФ, если не истек один год со дня окончания исполнения постановления об административном наказании за другое ранее совершенное им нарушение ПДД.

Говоря проще, по версии Верховного Суда РФ уже за любое второе нарушение ПДД в течение одного года водитель должен практически автоматом получить максимальное административное наказание.

Однако, почему тогда в практической деятельности суды обычно не применяют к проштрафившимся водителям столь «кровожадное» разъяснение Верховного Суда РФ ? Ведь сотрудники ГИБДД (ГАИ) совершенно юридически обоснованно просят суд учесть это обстоятельство, прилагая к материалам административного дела «карточку водителя» с перечислением его дорожных «подвигов».

Разгадка, по нашему мнению, кроется в прошедшем проверку временем научно-практическом «наследии» ВАС РФ, которое на примере норм главы 12 КоАП РФ вместо «единого родового объекта посягательства» (ПДД) предлагает судам учитывать лишь специальный состав административного правонарушения, корреспондирующий только одному пункту ПДД.

Остается вспомнить нашего великого классика: суровость российских законов компенсируется необязательностью их исполнения !