Андрей Давыдов

Опубликована Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года, утвержденная распоряжением Правительства РФ № 831-р от 28 апреля 2018 года.

Как указывается в преамбуле, «Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года (далее - Стратегия) определяет основные направления государственной политики в сфере развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года.»

Удивительно, но правительственная Стратегия не имеет четких адресатов (заинтересованных «потребителей») и, соответственно, не определяет для них выгоды и формы их участия в реализации госполитики в сфере развития отечественной автомобильной промышленности.

Между тем, например, отечественные автостраховщики фактически являются одними из главных адресатов госполитики в сфере развития отечественной автомобильной промышленности хотя бы потому, что именно автостраховщики формируют существенную часть рыночного спроса на запасные части (автокомпоненты) для организации восстановительного ремонта автотранспортных средств по ОСАГО и КАСКО.

В результате авторы Стратегии предлагают отечественным автостраховщикам довольствоваться всего лишь двумя прямо упомянутыми в Стратегии выгодами от ее реализации:

• развитие и внедрение автомобильных телекоммуникационных систем, что, по мнению Правительства РФ, весьма актуально для страхования (для получения полной и достоверной информации о поведении транспортного средства до и во время ДТП в целях установления виновника происшествия, а также информации о стиле вождения водителя за истекший период страхования)
• поддержка спроса на электромобили путем установления льготного тарифа при страховании гражданской ответственности владельцев таких транспортных средств.

Между тем, консолидируемый автостраховщиками спрос на запасные части (автокомпоненты) является ключевым для госполитики не только в сфере развития автомобильной промышленности, но и в тесно связанной с ней сфере регулирования моторных видов страхования - поскольку цены на запчасти (автокомпоненты) существенно влияют на размер страхового тарифа, или, говоря проще, на стоимость полисов ОСАГО и КАСКО.

Отсутствие в правительственной Стратегии указания на ее адресатов и получаемые ими выгоды обрекает госполитику в сфере развития автомобильной промышленности на неопределенность в правоотношениях заинтересованных участников рынка.

Так, например, в марте 2018 года Верховный суд РФ признал РСА нарушителем закона о защите конкуренции путем занижения справочных цен на запчасти при ремонте транспортных средств по ОСАГО.

Другим примером является неопределенность Стратегии в стимулировании производства запчастей (автокомпонентов) для отечественных марок транспортных средств, что позволило бы автостраховщикам существенно снизить стоимость полисов ОСАГО и КАСКО для владельцев отечественных марок автомобилей (в свою очередь, это могло бы помочь разрешить проблему снижения спроса на полисы ОСАГО).

Таким образом, игнорирование участия автостраховщиков в развитии отечественной автомобильной промышленности является грубейшим просчетом авторов Стратегии.    

Впрочем, следует отдать должное авторам: отдельные аспекты правительственной Стратегии вполне адекватны рыночным реалиям.

Так, например, в Стратегии признается наличие самой проблемы неудовлетворенного на российском рынке спроса на качественные и дешевые запасные части (автокомпоненты) в требуемом количестве – на это указывается в нижеследующих разделах Стратегии. 

Развитие отрасли автокомпонентов

Производство автокомпонентов имеет определяющее влияние на экономику автопроизводителей и может быть источником конкурентного преимущества отрасли за счет повышения локализации, снижения себестоимости производства автомобилей, минимизации влияния внешних факторов, развития характеристик продукта и экспорта автокомпонентов. В среднем объем добавленной стоимости, формируемой производителями компонентов и поставщиками сырья и материалов, составляет от 40 процентов до 70 процентов общего объема добавленной стоимости. Низкий уровень локализации означает формирование добавленной стоимости за рубежом и низкую устойчивость к внешним макроэкономическим факторам.

В настоящее время отрасль производства автокомпонентов характеризуется средним уровнем локализации по 5 группам компонентов (двигатель, кузов и отделка кузова, электрика и электроника, интерьер, система вентиляции и отопления), а также низким уровнем по остальным группам. Возможности дальнейшей локализации существуют в большинстве групп автокомпонентов во всех сегментах, однако потенциал снижения себестоимости существенно ограничен из-за низких масштабов производства автомобилей в Российской Федерации на одну платформу.

Производство компонентов в Российской Федерации ориентировано на обслуживание внутреннего производства и не интегрировано в глобальные цепочки поставок мировых автопроизводителей. Рынок автокомпонентов характеризуется жесткой конкуренцией со стороны иностранных производителей и высоким объемом контрафактной продукции.

Потенциал развития ограничен следующими факторами:

• недостаточный уровень производства автомобилей в Российской Федерации на одну платформу для экономически оправданной локализации;
• низкие объемы экспорта (не более 1 - 2 процентов внутреннего рынка);
• относительная слабость национальной валюты дает лишь временное и неустойчивое преимущество с точки зрения факторов стоимости производства;
• низкие эффективность и качество производства, устаревание оборудования, отсутствие производства ряда автокомпонентов и низкий уровень локализации производства автокомпонентов 2-го и 3-го уровней, подверженность цен на автокомпоненты валютным рискам (ввиду высокой импортной составляющей);
• отсутствие возможности для повышения уровня локализации производства сырья и материалов вследствие низкого приоритета автомобильной отрасли для смежных отраслей (металлургия и нефтехимия);
• отсутствие развитого локального производства оснастки и импорт основных средств;
• отсутствие инжиниринговых компетенций (особенно у производителей 2-го и 3-го уровней). Инжиниринг моделей и платформ вне территории Российской Федерации дополнительно ограничивает возможность локальных производителей автокомпонентов, материалов и сырья осуществлять поставки для глобальных автопроизводителей;
• высокий уровень рисков и незначительный объем рынка для глобальных производителей автокомпонентов.

 Производство автокомпонентов

Развитие производства компонентов в Российской Федерации потребует одновременной реализации мероприятий, направленных на увеличение масштабов производства, снижение стоимости производства, улучшение качества, привлечение глобальных производителей. В противном случае вызовы, стоящие перед развитием производства компонентов, могут привести к постепенному сворачиванию производства компонентов в Российской Федерации и полному переходу исключительно на сборку крупноузловых систем из импортируемых субкомпонентов.

Опыт стран с развитым производством компонентов (Китайская Народная Республика, Соединенные Штаты Америки, Республика Корея и Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии) показывает, что обеспечение долгосрочного развития отрасли компонентов требует определения:

• приоритетных направлений локализации групп и видов компонентов на всех переделах
• монетарных (программы финансирования и софинансирования) или немонетарных мер стимулирования создания локального производства приоритетных компонентов
• приоритетных направлений развития компетенций в научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах и инжиниринге (передача технологий, финансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, развитие кадров).

Исходя из мирового опыта предполагается, что требования к локализации позволят повысить спрос на автокомпоненты локального производства, но не гарантируют создания конкурентоспособной отрасли без соответствующего масштаба производства.

Критически необходимым условием для наращивания масштабов производства автокомпонентов является развитие экспорта, которое определяется стратегией экспорта. В этом случае конкурентоспособность по стоимости факторов производства является одним из ключевых факторов наращивания экспорта автокомпонентов. Большинство стран, существенно увеличивших экспорт автокомпонентов в 2005 - 2016 годах, обладают относительным преимуществом по стоимости факторов производства по сравнению с развитыми рынками. В то же время высокой эффективностью обладают программы прямой поддержки экспорта (как монетарные, так и немонетарные), такие, как развитие компетенций экспортеров, а также повышение привлекательности экспорта.

Стратегической целью развития отрасли компонентов в Российской Федерации является развитие на всех переделах эффективного производства целевых групп компонентов, конкурентоспособного на глобальном уровне, и повышение потенциала создания добавленной стоимости отраслью компонентов.

Для достижения целевых значений по локализации и себестоимости во всех сегментах автотранспортных средств необходимо осуществить в рамках Стратегии:

• развитие локального производства автокомпонентов на всех уровнях (развитие поставщиков 1-го, 2-го и 3-го уровней, локализация сырья и материалов);
• достижение высокого уровня локализации приоритетных групп автокомпонентов (двигатель, коробка передач, системы управления, системы помощи водителю ADAS, тяговая батарея);
• обеспечение доступа к программам государственной поддержки в зависимости от выполняемых технологических операций;
• встраивание российской компонентной отрасли в цепочки поставок глобальных автопроизводителей и поставщиков автокомпонентов;
• разработку и реализацию программ развития экспорта автокомпонентов;
• снижение себестоимости за счет повышения эффективности, оптимизации закупочной деятельности и развития поставщиков;
• развитие инжиниринговых компетенций в области автокомпонентов для поставщиков всех уровней;
• осуществление комплексных программ снижения себестоимости (включая design-to-cost и бережливое производство).

В целях организации взаимодействия производителей и государства необходима разработка и реализация централизованной программы по повышению конкурентоспособности российского производства компонентов, включающей план мероприятий по поддержке развития приоритетных групп компонентов.

Такая программа должна позволить сформировать перечень приоритетных проектов по развитию производства компонентов в каждом сегменте, включающий как проекты по повышению локализации на последующих переделах по компонентам с высокой степенью локализации, так и проекты по производству ранее не локализированных товарных групп и групп компонентов с учетом приоритизации в сегменте.

Цели и приоритеты развития отрасли автомобилестроения

и производства автокомпонентов

Основной задачей государства в отношении автомобильной промышленности Российской Федерации является формирование высокотехнологичной и экспортоориентированной, устойчивой к внешним вызовам автомобильной отрасли, обладающей долгосрочным потенциалом создания добавленной стоимости на основе инновационных технологических решений.

В связи с этим целями Стратегии являются:

• удовлетворение российскими производителями 80 - 90 процентов внутреннего спроса на современную автомобильную технику;
• обеспечение роста экспорта автомобильной техники и компонентов. Целевой объем поставок на экспорт не менее 12 - 14 процентов произведенных автомобилей;
• наращивание технологических компетенций национальных производителей автомобильной техники и комплектующих за счет углубления локализации производимых автомобилей до 70 - 85 процентов;
• выведение на рынок продуктов с принципиально новыми свойствами в области электродвижения, автономного вождения, подключенного автотранспорта, газомоторной техники, стимулирования спроса на них, организации послепродажного обслуживания и создание необходимой инженерной и транспортной инфраструктуры.

Ключевые показатели эффективности реализации Стратегии приведены в приложении N 2.

Для достижения поставленных целей необходима реализация следующих задач:

• углубление локализации производимых автомобилей и увеличение масштабов производства на платформу;
• развитие компетенций российских производителей автомобильных компонентов для углубления локализации компонентов 2-го и 3-го уровней в части технологий разработки, прототипирования, тестирования, постановки на производство, производства, метрологического обеспечения, контроля качества изготавливаемых компонентов (материалов, деталей, узлов и агрегатов);
• развитие экспорта автомобильной техники, машинокомплектов, узлов, агрегатов, комплектующих, а также сырья и материалов для их изготовления, расширение интеграции в мировую автомобильную промышленность;
• развитие научно-технологического потенциала отрасли автомобилестроения и автокомпонентов, в том числе в рамках Национальной технологической инициативы;
• снижение себестоимости производства за счет увеличения добавленной стоимости продукции, производимой в Российской Федерации, углубления локализации компонентов 2-го и 3-го уровней, развития поставщиков по приоритетным группам автокомпонентов, межотраслевой кооперации с производителями сырья, операционной эффективности, а также за счет наращивания экспорта автокомпонентов;
• увеличение конкурентоспособности продукта (автомобиля) по техническим характеристикам за счет развития национальных научных и инжиниринговых компетенций и внедрения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

Решение поставленных задач потребует принятия следующего комплекса мер:

• формирование долгосрочного набора условий для увеличения уровня загрузки действующих производственных мощностей до среднеотраслевого уровня не менее 80 процентов;
• создание механизмов повышения уровня инвестиционной привлекательности производств автокомпонентов и комплексной поддержки проектов по развитию новых производств материалов и комплектующих;
• создание долгосрочных механизмов стимулирования устойчивого спроса на продукцию российской автомобилестроительной отрасли на внутреннем рынке;
• реализация стратегии экспорта;
• развитие научно-технологической и инженерной базы, включая поиск точек сосредоточения научно-технологического потенциала и определение шагов в их развитии, формирование конкурентных преимуществ внутри страны для развития приоритетных (ключевых) направлений (в том числе межотраслевых) исследований и разработок;
• развитие системы профессиональных квалификаций в автомобилестроении с учетом мировых технологических трендов и вызовов;
• развитие системы мониторинга автомобильной промышленности на основе федерального статистического наблюдения и формирования методик определения фактического уровня локализации продукции автомобилестроения.

Результатами реализации Стратегии будут являться:

• формирование прозрачной и конкурентной среды на рынке;
• рост инвестиций в развитие автомобильного производства и производства автомобильных компонентов на территории Российской Федерации;
• появление долгосрочных экономических стимулов для развития производителей комплектующих и разработки или развития собственных платформ;
• формирование долгосрочного спроса на российские инженерные ресурсы, исследования и разработки;
• рост поступлений в федеральный бюджет и бюджеты субъектов Российской Федерации;
• увеличение добавленной стоимости, созданной на территории Российской Федерации (в особенности при производстве комплектующих, уровень локализации которых в соответствии с соглашениями о режиме промышленной сборки в настоящее время составляет 15 - 45 процентов);
• увеличение масштабов производства готовой продукции до 2,56 млн. штук к 2025 году (включая 2,2 - 2,5 млн. легковых автомобилей, 220 - 225 тыс. легких коммерческих автомобилей, 110 - 125 тыс. грузовых автомобилей и 19 - 22 тыс. автобусов) за счет развития экспорта и сохранения привлекательности локального производства в Российской Федерации.

Андрей Давыдов

«Известия» инициировали очередной виток общественной дискуссии о реформе ОСАГО: согласно данным МВД России, «впервые за всю историю ОСАГО резкий спад заключения договоров был зафиксирован в 2015 году. Тогда, по данным ГИБДД, было выписано около 189 тыс. штрафов за это нарушение, в 2016 году этот показатель скакнул до 1,9 млн штрафов. По итогу прошлого года было уже выписано до 2,8 протоколов (+40%).»

Однако, указанные «Известиями» причины массового отказа автомобилистов от ОСАГО – дороговизна тарифа и низкое качество страховой услуги – являются, скорее, отражением более масштабного социально-экономического явления, а именно: ощутимое снижение уровня жизни отечественного «среднего класса» в 2015 году как раз после девальвационного валютного скачка в конце 2014 года.

В этом смысле само по себе «закручивание гаек», вроде предложения ужесточить штрафы за отсутствие полиса ОСАГО, очевидно, не может кардинально снизить число транспортных средств без ОСАГО с нынешних 3 млн штук – для выправления ситуации требуется адаптация всех участников рынка ОСАГО к новым экономическим условиям в стране.

И такой процесс адаптации идет !

Так, согласно данным ЦБ России и оценкам ведущих отечественных автостраховщиков за 2017 год:

• в 2017 году страховщики заключили на 8,3% больше договоров автокаско (3,9 млн против 3,6 млн договоров в 2016 году)
• рынок страхования автокаско перестал зависеть от рынка новых автомобилей
• тарифы на полисы классического автокаско имеют тенденцию к снижению
• страховщики научились оптимизировать расходы на урегулирование страхового возмещения по автокаско.

Все эти факторы указывают, что полис автокаско к началу 2018 года стал не только оптимальным по соотношению цена/качество, но и вполне доступным – прямая противоположность регулируемым государством условиям ОСАГО.

Иными словами, к началу 2018 года на отечественном рынке автострахования сложилась ситуация, когда защита имущественных прав законопослушных автомобилистов обеспечивается уже не ОСАГО, а полисом КАСКО, что, собственно, неуклонно и превращает полис ОСАГО во все менее востребованный «страховой продукт».

Однако, снижение экономической привлекательности полиса ОСАГО у автомобилистов – явление временное, обусловленное существующим качеством государственного регулирования, состоянием отечественной экономики и не означающее утраты ОСАГО своего главного социального предназначения: эффективное внесудебное возмещение вреда пострадавшим от источника повышенной опасности, коим является эксплуатация транспортного средства (ст.1079 Гражданского кодекса РФ).  

Следовательно, полис ОСАГО нужен государству – прежде всего, как механизм социально-экономической поддержки малообеспеченных граждан-автомобилистов. Ведь, именно они являются той стремительно увеличивающейся в последние три года категорией потребителей, которые отказываются от приобретения «страхового продукта» ОСАГО, не соответствующего предъявляемым к нему потребительским качествам.

В таких условиях задача государства как маркетолога - выпустить на рынок такой полис ОСАГО, условия которого бы соответствовали ожиданиям малообеспеченных граждан-автомобилистов и других участников правоотношений в сфере дорожного движения.

В этом значении от государства требуется реформа ОСАГО, предусматривающая:

1. выделение из этого обязательного вида страхования нового - вмененного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, рассчитанного на тех потребителей, кто способен оплачивать по рыночной цене качественную страховую услугу
2. признание существующего института ОСАГО социально значимым и, следовательно, требующим государственного субсидирования, для чего необходима федеральная госпрограмма, включающая:

• критерии участия водителя транспортного средства и автостраховщика в госпрограмме

• простые и доступные условия оформления, ценообразования, определения страховой суммы и порядка страхового возмещения (например, ввести «коробочный» полис ОСАГО)
• источники, размеры и региональное распределение госсубсидий на страховое возмещение среди участвующих в госпрограмме автостраховщиков
• организационные формы и критерии эффективности участия региональных органов власти в реализации госпрограммы.

Только при таких условиях, когда государство деньгами гарантирует минимальное («базовое») страховое покрытие рисков гражданской ответственности владельцев транспортных средств с поправкой на региональные особенности, можно реально воплощать на уровне всей Федерации идеи либерализации тарифов, повышения административных штрафов и других мер государственного принуждения к приобретению полиса ОСАГО. 

Андрей Давыдов

11 апреля 2018 года курс американского доллара впервые с июля 2016 года вырос до 64 рублей. При этом, отечественные эксперты не прогнозируют девальвацию российской валюты более 10%.

Колебания валютной пары рубль/доллар в апреле 2018 года около отметки 65 рублей/1 доллар США очевидно повторяют ситуацию на отечественном валютном рынке в конце июля 2016 года, спровоцированную заявлениями российских чиновников о переоцененности рубля: "Эксперты не исключают ослабления рубля на 10-15%. Минфину таким образом будет легче сбалансировать бюджет, на бизнесе это вряд ли как-то отразится, а население заплатит ростом цен."

Однако, и в 2016 и в 2018 годах готовность населения оплачивать подорожавший импорт является весьма сомнительной, что подтверждается не только текущими опросами ритейлеров, но и статистическими данными автодилеров за 2016 год, согласно которым самые продаваемые новые автомобили в России - это "бюджетные" марки/модели: Hyundai Solaris, Lada Granta, KIA Rio, Lada Vesta, VW Polo, Renault Duster, Toyota RAV 4, Chevrolet Niva, Renault Logan и Lada Largus.

Кроме того, такая оценка платежеспособности населения подтверждается и тем, что в 2016 году в России резко вырос спрос на подержанные автомобили: объем рынка автомобилей с пробегом почти в четыре раза превысил объем рынка новых авто.

Стоит отметить, что на фоне падения в 2016 году платежеспособного спроса на новые автомобили цены на запасные части к ним в этом же году выросли на 7 - 10%.

Объяснение этому - простое: "Как такового импортозамещения на рынке автозапчастей не было и нет. Наши предприятия не делают запчастей на импортные автомобили, не считая марок Volkswagen и Daewoo".

Как следствие, после валютного скачка в 2016 году ремонт и техническое обслуживание автомобилей ощутимо подорожали, что стало одной из главных причин для автостраховщиков "тормозить мотором": констатировать фактическое снижение объема сборов и маржинальности моторных видов страхования (прежде всего - ОСАГО и КАСКО).

Ярким примером негативных последствий валютного скачка июля 2016 года для автостраховщиков стала рекордная убыточность ведущего отечественного игрока на рынке моторного страхования: чистый убыток Росгосстраха по международной отчетности за 2016 год составил 33 млрд рублей - и это только за счет ОСАГО.

Другим примером стала вынужденная попытка ЦБ повысить для автостраховщиков маржинальность ОСАГО путем введения с 01 января 2017 года т.н. "электронного" полиса ОСАГО, закончившаяся фактическим провалом и отставкой в марте 2018 года главного инициатора этого маркетингового IT-эксперимента.

Однако, все последствия валютного скачка в 2016 году для отечественного моторного страхования на этом не исчерпываются: вал убыточности Росгосстраха продолжил свой рост и в 2017 году, составив 55,6 млрд рублей, что, по оценке ЦБ, уже может оказать влияние на финансовое состояние остальных участников рынка.  

В этом смысле, ЦБ, безусловно, прав: одним из ответов на запущенную валютным скачком 2016 года убыточность моторного страхования стал процесс консолидации отечественных автостраховщиков, который выражается не только в сделках слияний и поглощений (M&A), но также во введении в 2018 году законодательного механизма санации страховщиков, проведение страховщиками IPO и т.д.

Как видим, девальвация рубля в 2016 году сказалась на отечественном моторном страховании непосредственно: на падающем рынке выживают лишь сильнейшие (крупнейшие) автостраховщики, в то время как роль ЦБ в качестве регулятора рынка автострахования сложно назвать эффективной.

На этом фоне идущая сегодня, в апреле 2018 года, "вторая волна" девальвации рубля, похоже, оставляет ЦБ совсем немного времени для принятия быстрых и качественных решений по регулированию моторного страхования, главным из которых, безусловно, является либерализация тарифов на ОСАГО.

А пока регулятор размышляет об исполнении своих функций на страховом рынке, водители все чаще приходят к тому, чтобы купить поддельный полис ОСАГО дешево или вовсе сесть за руль автомобиля без ОСАГО.