Источник: ОНФ
Рабочая группа ОНФ «Защита прав автомобилистов» провела круглый стол по проблемам самозанятых в сфере пассажирских перевозок. В нем приняли участие представители органов власти, страховых объединений, профсоюзов, правозащитники, общественные активисты и блогеры.
28 ноября 2018 г. был принят федеральный закон «О проведении эксперимента по установлению специального налогового режима «Налог на профессиональный доход» (ФЗ-422). В настоящее время правительство РФ приняло решение изменить статус «эксперимент» на «действующий на постоянной основе» и распространить его на все отрасли, включая коммерческие грузовые и пассажирские перевозки.
Такое решение было обусловлено тем, что значительная доля транспортных услуг оказывается физическими лицами в обход транспортного и налогового законодательства. Особенно это касается оказания услуг по перевозке пассажиров легковым такси. Для того чтобы вывести из тени этот сегмент бизнеса, ФЗ-422 предусматривает одним из видов деятельности, подпадающим под специальный налоговый режим, оказание услуг легкового такси. Многие таксисты получили за последний год статус самозанятых, однако продолжают фактически нарушать ряд требований транспортного законодательства, ведь в другие федеральные законы поправки по самозанятым приняты не были. Также остается за скобками и важная проблема возмещения самозанятыми ущерба пострадавшим в случае возникновения ДТП и причинения вреда жизни, здоровью и/или имуществу.
Заместитель руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Дмитрий Пронин привел неутешительные цифры аварийности легкового такси в Москве, говорящие о том, что количество погибших в авариях с таксистами в 2020 г. увеличилось. Однако большая часть таксистов по-прежнему перерабатывает, рабочий день в среднем длится более 12 часов, работать таксисты вынуждены с одним выходным. Несмотря на общее снижение количества ДТП с участием такси (-3,1%), значительно увеличилась смертность (+27,6%). При этом в смертельных авариях участвовало:
- 33% такси с разрешениями Москвы (из них водителей с иностранными в/у – 25%; с в/у РФ – 75%);
- 59% такси с разрешениями Московской области (водителей с иностранными в/у – 33%; с в/у РФ – 67%);
- 8% такси с разрешениями других субъектов (водителей с иностранными в/у – 50%; с в/у РФ – 50%).
Самой частой причиной смертельных аварий стало столкновение (63%), на втором месте – наезд на пешехода (21%), иные виды аварий заняли 16%.
«Учитывая фактор роста аварийности и другие аспекты, допуск самозанятых в такси должен производиться пошагово и без спешки. В частности, нужно изменить 15 нормативно-правовых актов, ведь уследить за таким объемом человеческих ресурсов будет очень сложно, соответственно, должны быть проработаны цифровые способы контроля, обеспечивающие надзор за всеми обязательными требованиями, установленными законом. А поскольку текущие законопроекты в Госдуме РФ предполагают работу самозанятого только через агрегатора, должны быть решены и социальные вопросы», – считает Дмитрий Пронин.
Участники круглого стола отметили, что возмещение вреда жизни, здоровью и имуществу в случае самозанятости водителя легкового такси практически невозможны ввиду отсутствия у водителя необходимых денежных средств и имущества. Также потерпевшему сложно взыскать ущерб у так называемых «таксопарков», которые превратились в фирмы по прокату автомобилей с имеющимся разрешением на такси по принципу каршеринга. В результате пассажиры, которые являются потребителями услуг легкового такси, оказываются полностью незащищенными в случае серьезных инцидентов. При этом только в Москве услугами легкового такси ежедневно пользуются почти миллион пассажиров.
Возможное появление самозанятых в грузоперевозках беспокоит и общественные организации грузоперевозчиков. По мнению президента Национальной ассоциации «Грузавтотранс» Владимира Матягина, ввести самозанятых в грузоперевозки, не изменив законодательство, не проработав вопрос страхования ответственности перевозчика, невозможно. Сейчас отрасли необходимо принять закон о грузоперевозках, определить критерии допуска грузоперевозчиков на рынок, а также создать их реестр и только потом вернуться к вопросу самозанятых.
Более жесткую позицию занял помощник депутата Госдумы РФ Юрий Нагерняк, по мнению которого самозанятость в целом негативно повлияет на рынок пассажирских и грузоперевозок – снизится качество и безопасность предоставляемых ими услуг. И если в сфере такси этот вопрос еще можно рассматривать, то для автобусных и грузоперевозок самозанятость должна быть исключена. Не считает целесообразным возможность перевозок самозанятыми пассажиров на автобусах и председатель правления Ассоциации «Межрегионавтотранс» Сергей Храпач.
В качестве компромисса для самозанятых в области перевозок легковым такси защитник прав пассажиров сообщества «Синие ведерки» Елена Гращенкова предложила вариант разделения такси на два типа перевозчиков: непосредственно на легковое такси и на так называемых «подработчиков». Легковое такси должно подчиняться требованиям транспортного законодательства, там не должно быть самозанятых. В то же самое время «подработчики» в статусе самозанятых на личных автомобилях в партнерстве со службами заказа легкового такси, которые должны нести солидарную ответственность перед пассажирами, вполне вписываются в требования современного транспортного законодательства. Данная идея синхронизируется с планами по развитию региональной информационной системы в крупных городах РФ, которые технически реализуют государственный контроль за водителями такси и самозанятыми «подработчиками» для повышения безопасности перевозок.
Есть большие вопросы к тому, как будет обеспечена ответственность самозанятых перед пассажирами в случае необходимости возмещения ущерба, и у вице-президента Национального союза страховщиков ответственности Светланы Гусар, отметившей, что действующее законодательство, например 67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном», если не будет дополнительного инструмента, позволяющего пострадавшим получить компенсацию, не сможет его гарантировать, в случае если у самозанятого нет ресурсов для покрытия убытков.
«Разделение такси на два типа: самозанятых «подработчиков» на собственных автомобилях, работающих в связке с агрегатором заказов, и на непосредственно настоящее легковое такси – это передовой мировой тренд в области регулирования этого сегмента рынка. Поэтому стоит рассматривать самозанятость в сегменте перевозок пассажиров и грузов только как компромисс в части оказания услуг легкового такси. Однако в этом случае должны быть соблюдены требования транспортного законодательства, а также должна быть обеспечена гарантия материальной ответственности перевозчика-самозанятого. Это возможно реализовать через механизм солидарной ответственности со службой заказа легкового такси (агрегатора), а также через специальные страховые продукты или с помощью обоих механизмов одновременно», –заявил руководитель рабочей группы ОНФ «Защита прав автомобилистов» Петр Шкуматов.
Представители профсоюзов дополнили это предложение идеей о необходимости признания агрегаторов работодателями. Заместитель начальника отдела пассажирского транспорта департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта РФ Дмитрий Полунин поделился планами включить агрегаторов такси в контроль за самозанятыми.
По результатам дискуссии ОНФ будут сформированы и направлены рекомендации по совершенствованию законодательства в сфере легкового такси, регулирования деятельности самозанятых граждан, различных нормативно-правовых актов в профильные ведомства, а также в комитет по транспорту и строительству Госдумы РФ.